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Panama, ou la construction d'un scandale financier

Le XIXème siècle a été le siècle des grands travaux et des ingénieurs. Après une réussite sans précédente dans le Canal de Suez, la liaison transocéanique en Amérique était devenue le cheval de bataille de Ferdinand de Lesseps. Plus connu sous le nom de Canal du Panama, la construction de cet ensemble a conduit des dizaines de milliers de souscripteurs à la ruine, quelques années avant les fameux Emprunts Russes.

Sommaire

  1. Les prémices du projet
  2. Les premiers (et derniers) succès
  3. Les embûches et les détournements
  4. Le procès et la fin du canal de Panama
  5. Epilogue

Les prémices du projet


Ferdinand de Lesseps est né en 1805 à Versailles. Ingénieur et diplomate, il est l'homme du Canal de Suez qui en seulement 10 ans de travaux a construit l'un des ouvrages majeurs de l'époque. Il était désormais devenu possible de naviguer de la Chine à l'Europe sans passer par le Cap de Bonne Espérance. Ouvert en 1869, le Canal de Suez a permis d'asseoir un peu plus la réputation d'excellent ingénieur qu'avait Ferdinand de Lesseps. Il est père de douze enfants, et est vénéré par bons nombres d'intellectuels de l'époque. Victor Hugo disait de lui à l'époque : "Etonnez l'univers par de grandes choses qui ne soient pas que des guerres... Allez ! Faites ! Marchez !".

Mais cet homme ne veut pas se limiter à un seul succès. Il a beaucoup de projet en tête. Créer une immense mer intérieure au Sahara, ouvrir une voie ferrée Moscou Pékin, ou encore creuser un nouveau canal mais cette fois-ci en Amérique Centrale. Très tôt, De Lesseps souhaite relier les deux océans, océan atlantique et océan pacifique, via un canal du même type que celui de Suez, c'est à dire sans écluse.

Quelques projets avaient déjà abouti. Une voie ferrée (projet américain) reliait déjà les deux côtes depuis 1855. Les espagnols avaient eu, eux aussi, l'idée d'un grand canal.

En 1875, Ferdinand de Lesseps affirme haut et fort au public qu'il souhaite participer à un projet de percement d'un Canal reliant les deux océans. Le 15 mai 1879, un Comité géographique international d'études se réunit, sous la présidence de Lesseps, pour désigner le projet le plus à même de parvenir à la réussite du projet.

Sans réelle surprise, le projet de Ferdinand de Lesseps est retenu parmi de multiples projets concurrents (tunnel, canal à plusieurs dizaines d'écluses, etc.). Ce sera donc à lui de relier les deux océans, plus exactement entre l'Océan Pacifique et la mer d'Antilles. Son projet repose sur le même principe que le Canal de Suez, à savoir un canal sans écluse, ce qui est d'autant plus compliqué que l'isthme est parcouru par la Cordillères des Andes.

Le canal de Panama fera 74 kilomètres, pour une profondeur de 8 mètres et une largeur de 22 mètres. Le Comité géographique international d'études calcule le coût approximatif d'un tel projet à 1.174 millions de francs or répartis ainsi : 612 millions pour les travaux, 153 pour des dépenses non prévues, 130 millions pour les frais d'entretien, 38 pour diverses dépenses (administration, frais bancaires, etc.) et 241 millions pour les intérêts à prévoir d'un tel emprunt. Le canal devrait être percé en 12 ans.

Les premiers (et derniers) succès


L'isthme de Panama où sera percé le Canal est à l'époque propriété de la Colombie. Les relations houleuses de l'époque entre les Etats-Unis et la Colombie expliquent en partie le choix de la Colombie d'autoriser la construction du canal par un français.

Quelques mois après la délibération du Comité géographique international, Ferdinand de Lesseps lance une souscription afin de récolter les premiers fonds nécessaires à son entreprise. Bien mal lui en pris. En août 1879, cette première souscription ne rapporte que 30 millions de francs contre plusieurs centaines de millions attendus. Ferdinand de Lesseps a compris, mais un peu tard, que la publicité de son projet était primordiale à une bonne levée de capitaux.

1880 fut l'année de tous les succès. Avec les premiers fonds recueillis, Ferdinand de Lesseps acquiert la concession colombienne détenue par un général italien, verse 5 millions de francs au gouvernement colombien et leur promet 5 millions d'actions sur la nouvelle société en création.

Ferdinand de Lesseps multiplie les apparitions et le 10 janvier 1880, l'une de ses douze enfants, Fernanda, creuse la première pelle de sable et inaugure officiellement les premiers travaux.

L'ingénieur français est de plus en plus enthousiaste et n'hésite plus à dire que "le congrès avait dit 1.174 millions mais moi je dis que je construirai le canal pour la moitié de cette somme". Les chiffres de résultats avancés sont également très encourageants, surtout que Lesseps affirme que le nouveau canal sera "plus facile à commencer, à terminer, à entretenir que celui de Suez" qui avait déjà été un réel succès.

Afin de procéder à sa deuxième levée de fonds indispensable aux travaux, Ferdinand de Lesseps crée comme il l'avait déjà fait pour Suez, une entreprise, la compagnie universelle du canal interocéanique de Panama. Créée en octobre 1880, cette entreprise reprend les actifs de la Société Civile du canal interocéanique qui fut fondée sous l'impulsion de Louis Napoléon Bonaparte. Sa société fondée, il peut enfin se lancer une nouvelle fois à l'assaut des souscripteurs.

Il édite un journal que certains surnommeront bientôt "le Moniteur des Chimères" et participe à de nombreuses conférences sur le Canal. L'échec d'août 1879 ne se reproduira pas. Alors que l'on attendait 300 millions de francs, ceux sont plus de 600 millions qui sont collectés lors de la souscription du 7, 8 et 9 décembre 1880, bien au-delà des espérances de Ferdinand de Lesseps.

Les embûches et les détournements


Les premières années de construction sont très loin de correspondre aux souhaits de Ferdinand de Lesseps. Le projet retenu était un canal à niveau, c'est à dire un canal sans aucune écluse malgré une forte dénivellation entre les deux océans. Cette caractéristique est très coûteuse en temps et en fonds. Ainsidès 1887, de Lesseps a engloutit 1.400 millions de francs dans son projet, plus de deux fois ses estimations et 19% de plus que les estimations du comité. En 1887, le canal n'est creusé que de la moitié.

Ces ralentissements et ces surcoûts s'expliquent aussi par les maladies. Les ouvriers sont décimés par la fièvre jaune, et les différents accidents. La boue ralentit la progression du travail et favorise les épidémies. Après avoir fait venir des Chinois, les Jamaïcains sont mis à contribution pour travailler sur le canal. On a noté jusqu'à 40 décès sur une seule journée.

Pour continuer à lever les capitaux nécessaires à la poursuite du projet, Ferdinand de Lesseps utilise une partie des fonds collectés pour corrompre de nombreux parlementaires et journalistes de l'époque. Ainsi des journalistes fervents opposants au début du projet deviennent des fervents défenseurs moyennant finance et postes à responsabilités au sein de la compagnie. 4 millions de francs de l'époque sont ainsi distribués à ceux que l'on appelle les "chèquards". Ce système de corruption, très bien orchestré, est dirigé par Cornélius Herz. D'origine juive, il sera vivement critiqué et sera l'un des rouages du sursaut d'antisémitisme en France.

Le gouvernement qui comprend bien l'urgence du problème charge Armand Rousseau de faire une enquête sur le canal. Son rapport publié en avril 1886 est sans appel : "la Compagnie est compromise, elle ne peut être sauvée que si on abandonne le projet d'un canal à niveau pour se contenter d'un canal à écluses".

Ferdinand de Lesseps n'en fait qu'à sa tête et multiplie les lancements d'obligations pour trouver toujours plus de liquidités nécessaires à son projet. Mais les obligataires sont de pus en plus suspicieux face au projet, et malgré les millions investis dans la presse, les sommes récoltées sont de plus en plus faibles.

Malgré le refus de transmettre ses registres de comptes et devant le retard et les dépassements exorbitants du canal, Ferdinand de Lesseps se voit contraint de demander de l'aide à l'un des plus grands ingénieurs de l'époque, Gustave Eiffel. Ce dernier qui est sous l'aura de sa Tour, repense entièrement le canal. Il y intègre des écluses qui faciliteront grandement les travaux, et en diminueront les surcoûts. Ferdinand de Lesseps a perdu plusieurs années.

Le 9 juin 1888, la compagnie de Ferdinand de Lesseps obtient l'autorisation d'un énième emprunt. Largement corrompus, les politiciens ont accordé cette largesse à l'ingénieur. Mais cet énième emprunt ne sauvera pas la compagnie. Le 4 février 1889, la Compagnie est déclarée en liquidation judiciaire sous le mandat de l'ancien ministre, Brunet.

Le beau rêve de Ferdinand de Lesseps a pris fin et a ruiné 85.000 épargnants qui avaient cru dans ce projet industriel. Les particuliers resteront donc très longtemps suspicieux face aux projets industriels et se tourneront désormais vers des placements sans risque. Les emprunts russes étaient l'un de ces placements. En quelques dizaines d'années, l'épargne française a été fortement diminuée à la fois par le canal de Panama et les emprunts russes.

Le procès et la fin du canal de Panama


Le procès du scandale de Panama était attendu par les actionnaires et obligataires de la société. Les plaintes extrêmement nombreuses et le travail rapide du juge ont permis au procès de s'ouvrir dès le 10 janvier 1893, après seulement 17 mois d'instruction. 3 mois plus tard, le procès se soldera par la condamnation à 5 ans de prison de l'ancien Ministre des travaux publics, Baïha. Les principaux acteurs du dossier sont acquittés, bénéficient de vis de forme ou profitent de prescriptions.

Ferdinand de Lesseps et son fils, Charles (2ème aviateur à avoir traversé la Manche) sont condamnés pour escroquerie à de simples amendes (3.000 francs) et à de la prison mais n'en franchiront jamais les grilles. Les condamnations sont cassées le 18 juin pour vice de forme.

Georges Clémenceau qui a bénéficié grassement des "dons" de Cornelius Herz pour son journal n'a finalement pas été inquiété car Clémenceau méconnaissait les relations de Cornelius Herz avec le Canal de Panama. Ce scandale a toutefois conduit Georges Clémenceau a disparaître de la scène politique jusqu'à l'affaire Dreyfus.

Le volet "Canal du Panama" s'arrête pour Ferdinand de Lesseps qui décède en 1895, après avoir sombré dans la sénilité.

Le scandale du Panama fut également un déclencheur important de l'antisémitisme en France. Edouard Drumont en 1892 profite de la tribune donnée par son journal, la Libre Parole, pour dénoncer la présence de financiers juifs au sein du Canal de Panama et ainsi d'accroître les tensions communautaires. En 1895, l'affaire Dreyfus se déclenche.

Epilogue


Malgré le scandale du Canal de Panama et les problèmes de construction, l'intérêt stratégique du canal ne fait plus l'ombre d'un doute et il apparaît plus que nécessaire de terminer les travaux de Ferdinand de Lesseps. En 1903, la Colombie qui détient les droits d'exploitation sur le Canal de Panama refuse de céder ses droits aux Etats-Unis. Les Etats-Unis profitent de la présence du canal sur une colonie colombienne pour aider la population panaméenne à se soulever.

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Dès le 3 novembre, la Colombie est contrainte à reconnaître l'existence de l'Etat de Panama, et le 18 novembre, le nouvel Etat concède aux Etats-Unis les droits d'exploitations du canal. Ces derniers aident militairement Panama pour défendre ses nouvelles frontières. En quelques années, avec la création d'écluses importantes, les Etats-Unis terminent les travaux de Ferdinand de Lesseps.

Le 3 août 1914, jour de la déclaration de guerre de l'Allemagne contre la France, les Etats-Unis inaugurent officiellement le canal de Panama qui est depuis lors une des plus grandes zones de trafics maritimes dans le monde.