Après neuf mois et 18 courses qui se sont déroulées dans 17 pays sur 5 continents, le Championnat du Monde FIA 2011 de Formule Un touche à sa fin avec la dernière course du calendrier, le Grand Prix du Brésil.




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La course se déroulera sur l’Autodromo Jose Carlos Pace dans la mégapole de Sao Paulo, mieux connu sous le nom d’Interlagos en raison de son emplacement entre deux lacs, le Guarapiranga et Billings. Il a été rebaptisé ainsi en 1985 en hommage au pilote de Formule 1 Brésilien décédé dans un accident d'avion en 1977.

Longue de 4,309 km, la piste est située dans un amphithéâtre naturel. Sa partie sinueuse se compose de virages en dévers, de courbes radiales et de coudes qui se referment, tous dotés de plusieurs grosses bosses. La section finale est une ligne droite en montée qui nécessite une bonne accélération, ce qui signifie que le moteur Renault RS27 devra être souple et réactif, avec une puissance significative dans les hauts régimes.

Les moteurs Renault ont remporté 25% des 28 Grands Prix du Brésil qui se sont déroulés à Interlagos. René Arnoux fût le premier vainqueur en 1980, Nigel Mansell l’emporta en 1992, suivi de Schumacher, Hill et Villeneuve, qui se sont succédés de 1995 à 1997. Red Bull Racing Renault a remporté les deux dernières éditions de la course, avec Webber victorieux en 2009 et Vettel empochant la mise en 2010.

Données chiffrées du Grand Prix du Brésil

Le circuit d'Interlagos est situé dans la région métropolitaine de São Paulo au Brésil. La ville elle-même est située sur un plateau dans une vaste région appelée Highlands Brésiliens, avec une altitude moyenne de 800m au-dessus du niveau de la mer. La pression atmosphérique est inversement proportionnelle à l’altitude et l'air se raréfie avec une faible teneur en oxygène. Avec moins d'oxygène disponible à brûler pour le carburant, la puissance chute. Tous les 100m le moteur perd environ 1% de sa puissance potentielle, ce qui signifie que le RS27 pourrait être capable de produire environ 8% de puissance en moins comparé à une course se déroulant au niveau de la mer, comme en Corée.

Pour éviter cette perte potentielle de puissance, les données moteur seront surveillées de très près. Cependant, la faible densité de l'air présente un avantage, il faut moins de carburant pour atteindre le ratio optimum air-carburant. Le fait d’avoir des moteurs avec moins de kilomètres au compteur est aussi un avantage : un moteur proche de sa fin de vie délivrera environ 3 - 4 ch de moins qu’un flambant neuf.

Le premier virage de la piste d'Interlagos, le S de Senna, est un gauche en dévers avec une forte déclivité. Les voitures prendront ces courbes inclinées à environ 30 ° - la seule fois de la saison où ils emprunteront une pente aussi abrupte. Le changement d’angle provoquera un déplacement brutal vers la gauche des lubrifiants situés dans les entrailles du moteur, ce qui peut repousser le carburant ou l'huile des points d’alimentation des pompes, les sevrant momentanément. Pour éviter tout « sevrage » - en particulier dans les derniers stades de la course lorsque les niveaux sont bas - les circuits de carburant et d'huile, et plus particulièrement le collecteur de carburant, doivent être conçus avec une bonne aptitude au prélèvement. Les niveaux de carburant et de lubrifiants peuvent également être plus élevés que de coutume pendant la course pour se prémunir contre tout désamorçage momentané.

Le bout droit incurvé qui part du virage 12, Juncao, puis passe devant les stands jusqu’au premier virage monte sensiblement, avec une déclinaison positive d’un peu moins de 40m. Les rapports de boîte seront soigneusement calibrés pour permettre une bonne accélération en montée, tout en gardant à l'esprit la réduction de puissance causée par l'altitude. Il est probable que le DRS ne fournisse pas un complément de puissance aussi élevé que d’habitude en bout de ligne droite, puisque les moteurs atteindront déjà les limites de leur capacité.

Il y a cependant quelques avantages à de telles altitudes : le phénomène de traînée est ici réduit puisque l'air circulant autour des carrosseries est moins dense. Toutefois, il y a toujours un besoin de générer des appuis pour la portion sinueuse; au final les ailerons seront réglés comme pour un circuit à fort besoin d’appuis (de type  Valence) mais le niveau des appuis générés sera l'équivalent d'un réglage moyen (comme au Nürburgring par exemple).

Bien qu’une pression atmosphérique plus faible soit au détriment de la puissance du moteur, elle facilite la vie des pistons. Ce bonus de fiabilité intrinsèque procure aux ingénieurs de Renault Sport F1 une plus grande liberté pour élaborer des stratégies moteur plus agressives et compenser ainsi la réduction de puissance potentielle.

L’avis des pilotes :

Bruno Senna, Lotus Renault GP

Je suis très excité par le fait de courir au Brésil, près de ma maison et de ma famille: c'est un sentiment très spécial que de pouvoir faire ce que vous aimez dans le pays où vous avez grandi. C'est un circuit classique, avec quelques virages en dévers rapides et « piégeux » dans la première section, de longues courbes lentes dans la section intermédiaire et enfin cette longue ligne droite qui revient et passe devant les stands et la tribune principale, ce qui signifie que votre moteur doit avoir du répondant à tous les stades. L'altitude élevée signifie que nous allons perdre un peu de puissance, je vais donc travailler en étroite collaboration avec mon ingénieur moteur - Ricardo Penteado, un Brésilien comme moi – pour optimiser les options disponibles. C'est un grand défi et la pression que je m’impose pour obtenir un bon résultat est élevée, mais la motivation de bien faire surpasse n’importe quel stress.

L’avis des ingénieurs :

Rémi Taffin, directeur des activités piste de Renault Sport F1 donne son point de vue sur le Brésil

Au terme d’une longue saison, nous sommes heureux d'arriver à la dernière course, et le Brésil est toujours un endroit fantastique pour terminer l'année. L'ambiance y est toujours électrique, la compétition exacerbée et imprévisible, et la piste est suffisamment difficile pour en faire un événement intéressant pour les ingénieurs moteur.

Le circuit lui-même est très bosselé et se court dans le sens anti-horaire. Comme à Spa et au Nürburgring, les ondulations du terrain entraînent de nombreuses différences de niveau de la piste sur un tour relativement court. Cela oblige toutes les caractéristiques moteur à être au maximum de leur potentiel; une puissance maximale élevée pour la longue ligne droite incurvée et montante, une bonne maniabilité pour les autres sections. Mais la caractéristique principale d’Interlagos est son altitude, environ 800m au-dessus du niveau de la mer.

Quand les hommes se déplacent en altitude, ils éprouvent de la peine à respirer et se sentent léthargiques - c'est exactement le même phénomène pour le RS27, qui produira approximativement 8% de puissance en moins qu’au niveau de la mer comme à Valence, en Corée ou à Abu Dhabi. Il y a un certain nombre de choses que nous pouvons faire pour lutter contre cela, tel que régler les paramètres de cartographie moteur pour ces conditions ambiantes, ainsi que préserver quelques unités de puissance au faible kilométrage.

Sur ce point, nous sommes plutôt bien placés. Nous avons installé de nouvelles unités chez tous nos clients à Abu Dhabi et sommes confiants qu'au moins une partie de cette perte de puissance sera compensée par rapport aux autres fabricants de moteurs. Nous devrons néanmoins rester vigilants après une si longue saison !

Le saviez-vous ...

Interlagos est le circuit permanent le plus bosselé de la saison. Monaco et les autres circuits urbains présentent des bosses « naturelles » sur les plaques d'égout et de drainage, mais la forte humidité ambiante, la position géographique et le manque relatif d’utilisation de cette piste d'Interlagos signifient qu’elle développe des imperfections importantes. En raison de la faible hauteur de caisse des voitures et de leurs suspensions dures, rouler directement sur le milieu d'une bosse fait temporairement "décoller" la monoplace. Même s’il s’agit d’une simple nano seconde, l’absence de charge sur les roues fait que le moteur atteint de façon soudaine le limiteur de régime, ce qui inflige des contraintes énormes aux pièces internes.

Renault au Brésil

Le Brésil est l'un des trois marchés émergents prioritaires de Renault dans le monde avec la Russie et l’Inde. Le Brésil est actuellement le deuxième marché du groupe, au cumul de l’année 2011. En 2010, la filiale brésilienne de Renault a obtenu ses meilleurs résultats jamais atteints, avec plus de 160 000 véhicules vendus, plus de 170 000 véhicules fabriqués, et une part de marché de 4,8% sur un marché hautement concurrentiel.

La notoriété de la marque a augmenté avec le lancement de l'Institut Renault lors du Salon de l’Auto 2010 de Sao Paulo. L'institut va intensifier les actions de développement durable au Brésil dans quatre domaines clés : l'éducation, le développement durable environnemental et la mobilité durable, le développement social et la diversité ainsi que la sécurité routière.

Le groupe Renault a créé Renault do Brasil Automoveis - une filiale industrielle et commerciale au Brésil - en 1997. Un an plus tard, le site industriel Ayrton Senna a été inauguré à Curitiba. Ce complexe se compose désormais de trois unités : l'usine de voitures de tourisme (carrosserie et montage) qui a ouvert en 1998, l'usine de moteurs, Mecanica Mercosul, ouverte en 1999, et celle de véhicules utilitaires légers (VUL), ouverte en 2000 et exploitée avec Nissan. Depuis 1998, plus d'un million de voitures particulières et de véhicules utilitaires légers sont sortis des lignes de production du site Ayrton Senna.

En Octobre 2011, Carlos Ghosn, PDG de Renault, a annoncé que la capacité de production serait accrue en 2013. Renault va produire 100 000 véhicules supplémentaires par an dans son usine de Curitiba à partir de  2013, créant 1000 nouveaux emplois dans la foulée. La capacité annuelle de l'usine (voitures particulières et véhicules utilitaires légers) atteindra plus de 380.000 unités par an. Les investissements seront de 500 millions de reals brésiliens, soit environ 200 millions d’Euros.

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